Los Zeppelin eran unos inmensos aerostatos dirigibles construidos en la Alemania de entreguerras que podían atravesar el Atlántico en 2 días, gracias a sus potentes motores Maybach. No es de extrañar por tanto que los mejores automóviles de esa marca, capaces de atravesar el país en unas horas gracias a las flamantes autovías que construyo Hitler, llevaran ese mismo nombre.
Además Ferdinand von Zeppelin era el socio de Wilhelm Maybach desde que fundaron en1909la Luftfahrzeug Motorenbau Gesellschaften, junto al lago de Constanza, para fabricar motores destinados, en principio, a mover los dirigibles que el propio Zeppelin construía en una nave cercana. Y lo hacían bien: descomunal (¡158 m de largo!) y muy pesado (mas de 9 Toneladas) uno de esos aerostatos alcanzo los 84 km/h, movido por 3 motores Maybach que rendían 530 cv de potencia… ¡cada uno!. Pero pronto equiparan también aviones civiles ¡y militares! y tras la Gran Guerra el Tratado de Versalles les prohibirá la venta de motores para ese fin. Es Karl (el hijo de Whilhelm) el que dirige entonces la empresa y tras cambiarle el nombre (Maybach Motorembau GmbH) y venderle algunos motores a Spyker (Holanda) decide reconvertir el negocio construyendo sus propios automóviles. Serán rápidos, lujosos, imponentes como sus mecánicas, primero de 6 cilindros y luego (M 12,1928) de 12 en V.
También serán carísimos, pero se venderán bien y además Maybach vuelve a fabricar V12 para los Graf Zeppelin que siguen surcando el cielo. Uno de ellos movido por 5 motores de 550 cv, logra una velocidad máxima de 130 km/h y da la vuelta al mundo en 21 días a una media de 68,65 km/h (¡con 3 escalas!) viajando luego al Polo Norte en 4 días y 1/2, con lo que bate el record anterior: ¡88 km/h!. El eco de esas proezas no es para desperdiciarlo, y el nuevo V12 Maybach será el DS7 ¡Zeppelin!.
CARACTERISTICAS
Doce cilindros en V, bloque de aleación ligera, un árbol de levas en cabeza, cigüeñal con ocho apoyos, avance de encendido automático, dos carburadores Solex de doble cuerpo, el DS7 (1929) va a la vanguardia de la técnica pero con 6971 cc rinde solo 150 cv a 2800 rpm porque antepone la solidez a la eficacia como en los motores de aviación. No importa, un año después (1930) aparece el DS8, que aumenta su cilindrada (¡7977 cc!) para lograr mas potencia (200 cv a 3200 rpm) y sobre todo mas par: ¡44,8 mkg a 2000 rpm!. Bastante para mover a la bestia y mejor que sus rivales (Mercedes, Horch).
El cambio es preselectivo, cercano al automatismo primero con cuatro marchas luego con cinco (overdrive) y finalmente ¡con ocho! gracias a una reductora que duplica las opciones. Para escoger cortas / largas (o engranar la marcha atrás) hay que accionar el embrague y mover unas palancas que parecen las del cambio, pero luego es al volante, mediante otras dos manivelas situadas en su centro, donde elegimos las marchas: -Primera: las dos abajo,
-Segunda: la izquierda arriba.
-Tercera: arriba derecha.
-Cuarta: las dos arriba.
Fácil cuando te acostumbras. Luego basta acelerar y la marcha engrana sola.
El chasis no es tan moderno: carrocería independiente, estructura en escalera, eje rígido delante y eje rígido detrás suspendidos por ballestas, cuatro frenos de tambor eso si con asistencia,... La dirección no la tiene, y hacia falta un camionero para moverlo en ciudad o al menos tener carnet especial para su peso: entre 2000 y 3000 kg, según la carrocería.
De hecho Maybach lo entregaba con cuatro gatos hidráulicos, 1 junto a cada rueda, para solventar pinchazos, pero sin carrocería, aunque había grandes maestros sin moverse de Alemania: Erdmann & Rossi, Glaser, Karmann, Papler, Spohn...
El mejor será este ultimo y el autor de casi todas: Pullmans, Limusinas, Cabriolets y este Cabriolet Sport que ahora les presentamos. Montado en un chasis corto (3,66 entre ejes) es sin embargo imponente (5,37x1,82x1,75 m) pero logra aligerarlo gracias al uso sutil de molduras laterales que estrechan el maletero y a una capota plegable que se esconde por completo. Las curvas de sus aletas preceden las de las ruedas, dinamizando un perfil que es sereno y elegante con cromados descendentes o de rejilla en los bajos y unos estribos inmensos que incluyen ¡un raspador! para eliminar el barro.
AL VOLANTE
Entrar impone respeto, como en una catedral: tras abrir la inmensa puerta y enfrentarse al escalón la suntuosa moqueta nos invita a descalzarnos y el resto es aun mas lujoso: sofás tremendos de cuero y cuero en las contrapuertas, con tiradores trenzados, marquetería en el tablero y enmarcando el parabrisas, y manivelas cromadas para manejarlo todo (reglaje de ambos asientos, apertura de cristales..) de un peso que hace pensar que son de plomo y macizas. Pero hay detalles sutiles, pensando en los caballeros (cortapuros, encendedor, cenicero) y también en las señoras (la llave de la guantera es mas bien de un tocador). En cuanto a la maquinaria, hay suficientes relojes para controlarlo todo (taquímetro, nivel de la gasolina, presión de aceite y del aire, temperatura del agua y reloj) y reaccionan al instante si arrancamos el motor. Pero apenas lo escuchamos... lejano, como en un barco.
Es un V12 grande, sereno, monumental, que entrega toda su fuerza desde abajo sin vibrar y tras soltar el embrague (que ya no usaremos mas) el Zeppelin se desplaza con suavidad imperial. La altura de la butaca y el tamaño del volante nos recuerdan a un camión pero el confort es “moderno”, las suspensiones flexibles, los asientos confortables, y el volante se aligera ganando velocidad. Los frenos son de tambor, pero tienen asistencia y demuestran eficacia siendo además progresivos y el cambio es una delicia una vez asimilado porque el par tremendo ayuda a evitar los sobresaltos. Resumiendo: nos sentimos como en el puente de mando de un crucero transatlántico y nada puede asustarnos... como no sea un iceberg (recordemos al Titanic, que se hundió en 1912) o un incendio casual (como el que asoló al Hindenburg, el ultimo Zeppelín, poco antes de la guerra que es mejor no recordar).
Mejor volver al presente y reconocer que al Maybach nada puede detenerlo, ¡como no sea una montaña!. Las curvas no son lo suyo y menos aun el mal firme: la dirección imprecisa nos obliga a anticiparnos con continuas correcciones, los ejes rígidos dudan buscando las dos cunetas y teniendo en cuenta el peso (y el valor) del Zeppelin la prudencia es de rigor.
En cambio en las autopistas y en las buenas nacionales (sean de su país o no) se acelera suavemente y mantiene unos cruceros de 130 (¡o de mas!) con un confort soberano y una estabilidad impávida durante horas... y horas. Es para lo que nació y es tópico compararlo con el Zeppelin del aire, que ahora vuelve a estar de moda: requieren grandes espacios (y también grandes fortunas para financiar el viaje: el consumo no ha bajado de 30 l/100 km).
Por no hablar de comprar uno: lean el párrafo que sigue…. ¡y jueguen a la ruleta!.
COMPRAR UNO
El que ven no esta a la venta y al ser único en su especie (Cabriolet Sport Spohn) su tasa es incalculable. Pero en Nysted (Dinamarca) salió a la venta hace poco un DS8 Roadster en estado lamentable con un precio de partida de 130.000 €... ¡que multiplico por 10!. No esperen por tanto gangas, quedan pocos DS8 y continuaran subiendo y también los DS7.
En cambio su precursor, el V12 M12, tiene precios “razonables”: ¡185.000 €! por una gran limusina. Si pueden es un consuelo y una excelente inversión, porque también subirá.
CONCLUSION
El Zeppelin era un dinosaurio, el ultimo de una marca a la vanguardia del lujo y de la técnica que se encaminaba, como los dirigibles y como su país, hacia el desastre.
El Hindenburg ardió en 1937 y 2 años después ¡el Mundo!. Los Maybach dejaron de venderse ese mismo año y aunque su rival, Mercedes intento resucitarlos, no pudo.
Hay cosas que es mejor… dejarlas.
PRODUCCION
ZEPPELIN DS7 (1929-1933) : 81 ejemplares.
ZEPPELIN DS8 (1930-1939) : 102 ejemplares.
TOTAL : 183 ejemplares.
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